Kako će bašta nakon rekonstrukcije. Tsodd smatra da je potrebno suziti vrtni prsten - to će smanjiti stopu nesreća i saobraćajne gužve & nbsp
sužavanje baštenskog prstena dovešće do smanjenja nesreća i saobraćajnih gužvi u glavnom gradu. To je izjavio šef Centra za upravljanje saobraćajem u Moskvi Vadim Yuryev. Načelnik TsODD-a je naglasio da je organizacija saobraćaja duž baštenskog prstena nakon smanjenja broja traka unaprijed modelirana.
Ranije se saznalo da će broj traka biti smanjen na tri ili četiri, a na oslobođenom prostoru biće organizovano parkiranje. Međutim, za javni prevoz unutra prstenovi organiziraju namjenski bend. Prema Yuryjevu, to će pozitivno uticati na prometnu situaciju. Mišljenje stručnjaka je podijeljeno.
Anton Šaparin, potpredsednik Nacionalne automobilske unije „Kabinet gradonačelnika Moskve treba da pronađe reči i argumente kako bi objasnio svoje postupke milionima moskovskih vozača. Svakom zdravom razumu je jasno da sužavanje puta ne može dovesti do poboljšanja saobraćajnoj situaciji. Hajde da donesemo najjednostavniji primjer. Na sredini ovog suženog puta ili će se desiti lakši udes, ili će se auto pokvariti i zaustaviti, automatski ćemo dobiti kružnu gužvu na baštenskom prstenu, jer ako jedna traka ispadne na putu sa četiri trake, shodno tome su blokirane tri saobraćajne trake. To znači da će svaki zaustavljeni automobil neizbježno stvoriti nepremostivu prepreku na putu. Shodno tome, ne može biti govora ni o kakvom poboljšanju, čak ni teoretski.”
Zauzvrat, Alexander Shumsky, šef moskovskog centra za prometne gužve Probok.net, slaže se da će smanjenje broja traka pomoći u borbi protiv saobraćajnih gužvi:
Aleksandar Šumski, šef Probok.net moskovskog centra za borbu protiv zagušenja „U stvari, baštenski prsten ima prilično ograničen kapacitet, sa izlazima iz njega. Odnosno, to su neki izlazi direktno iz baštenskog prstena ili u centar ili, obrnuto, u regiju, i oni ostaju nepromijenjeni. Sužavamo uglavnom unutarnju udaljenost prstena, trake. Balon koji se nekada silno naduvao, otprilike na Zubovskoj trgu, sada će postati manji, ali će istovremeno i sam broj saobraćajnih traka ostati približno isti, jednostavno će biti manje promena traka, a sve suvišno će biti uklonjeno , plus širina traka se sužava. Ako se evropska širina pruge pokaže pola metra uža od moskovske, to nam omogućava da dodamo još novih pruga. To nam omogućava da dodamo biciklističke staze, parkinge. Recimo samo da su pruge dizajnirane U poslednje vreme za tenkove, ali sada i dalje dizajniramo za gradske automobile, koji zapravo opadaju s trendovima, a ne rastu. I ako sada još uvijek imamo takve trendove velikih automobila, onda će za pet do sedam godina, naravno, mnogi Moskovljani početi da ih mijenjaju u kompaktnije, jer će to biti i praktičnije i jeftinije za rad.”
Rekonstrukcija Vrtnog prstena se izvodi u sklopu velikog projekta uređenja Moja ulica. On ovog trenutka Popravljeno je 106 ulica.
Sljedeća vijest
Veliki projekat "Moja ulica", koji je praktično precrtao baštenski prsten, podelio je građane u dva tabora. Pešaci se raduju dobro održavanim površinama, vozači se plaše čekanja jesenjih gužvi: ako je devet tačaka u julu, šta onda očekivati u septembru? U Centru za upravljanje saobraćajem (CODD) izračunali su da će nakon rekonstrukcije zastoja biti manje. Stručnjaci su objasnili zašto je sužavanje baštenskog prstena, iako paradoksalno, ali ispravna odluka za užurbani centar Moskve.
„Sama saobraćajne gužve neće nestati na neki magičan način“, objašnjava Arthur Shakhbazyan, zamjenik šefa TsODD-a, „ovo je u principu nemoguće: ni na Garden Ringu, niti bilo gdje drugdje. Saobraćajne gužve i gužve su prirodni mehanizam regulisanje potražnje za oskudnim resursom, što u gradu predstavlja ulična i putna mreža. Istovremeno, dužina i trajanje saobraćajnih gužvi može se smanjiti distribucijom potražnje na šire područje i uklanjanjem konfliktnih tačaka i uskih grla, što je i ono što se predlaže da se uradi kao dio poboljšanja.”
Stručnjaci objašnjavaju: uklanjaju se samo dodatne trake sa baštenskog prstena. Kapacitet prstena u cjelini određen je najužim mjestima - to su tuneli i mostovi, a uvijek su postojale i ostat će tri trake. Ako je posvuda otprilike ista količina, onda će se efekat "uskog grla" pokvariti, kretanje će postati ujednačenije, prosječna brzina će se povećati, a sama gužva će postati kraća. Osim toga, suvišne trake se često koriste za haotično parkiranje. A to opet dovodi do problema.
Upečatljiv primjer je Zubovski bulevar. Sada je to najširi dio baštenskog prstena koji se sastoji od 16 traka za automobile. Iza njega se promet sužava na 10 traka - a uskoro i na dvije-tri u jednom smjeru - evo zloglasnog usko grlo. Nakon rekonstrukcije, na Zubovskom će ostati pet traka u svakom smeru, još dve - za javni prevoz i kongrese. A u ispražnjenom prostoru napravit će pješačku zonu sa susjednim džepićima i terenom pešački prelaz u blizini stanice metroa "Park Kultury".
„Manje traka znači i manje promjene traka. Ponekad je, prilikom napuštanja susjedne ulice i ulaska u tunele ili polukružno skretanja, bilo potrebno promijeniti traku na kratkoj dionici kroz tri ili četiri trake odjednom, pri prelasku ravnog potoka koji se intenzivno kreće, pojasnio je Shakhbazyan, konfliktna situacija i potencijalne nesreće. Stoga, što ih je manje, to je kretanje sigurnije.
Na kraju, na Sadovoju će zapravo biti malo manje automobila, kažu stručnjaci. Ipak javni prijevoz razvija, pojavljuju se nove, pogodnije rute.
Kao potvrda njihovih proračuna, prometna situacija je modelirana u data centru kao fizički proces.
„Postoje posebni kompjuterski programi, koji na osnovu parametara samog kretanja (dobijamo ih iz urbanog ITS-a – inteligentnog transportnog sistema) i parametara putne mreže, može simulirati situacije kako će se to kretanje odvijati”, rekao je zamjenik načelnika TsODD.
Prema rezultatima simulacije, prosječna brzina na vrtnom prstenu trebala bi biti 3-5% veća, a vrijeme putovanja na pojedinim dionicama može se smanjiti za 5-10 minuta.
Natalya Khramova
Sljedeća vijest
Planira se sužavanje moskovskih ulica i uvođenje dodatnih naknada za ulazak u centar.
Protiv sam plaćenog ulaska u centar Moskve i sužavanja kolovoza ulica.
Umorni od politike moskovskih vlasti i apsurdnih ideja zvaničnika:
Posebno borba protiv moskovskih vozača pod maskom dobrih namjera da se rasteretiti centar Moskve. Počeli su borbu za oslobađanje centra Moskve od automobila, zatim nastavljaju oslobađanje grada od gvožđa do granica moskovskog obilaznog puta.
I takva gluva tišina u društvu, među građanima. Kao da sve odgovara svima (na primjer, pod Lužkovom ljudi su bili ogorčeni, protestirali, izražavali nezadovoljstvo, ali onda tišina). Ili ljudi ne znaju kako da reaguju na postupke moskovskih vlasti na čelu sa gradonačelnikom Moskve, ili su zauzeti traženjem sebe u periodu duboke krize. Možda su se pomirili s tim kako "vlasnici" grada rade šta hoće. A uz pomoć medija, gradske vlasti nam govore koje su bile prave mjere za uvođenje plaćenog parkinga u centru Moskve. Hvale se kako je malo automobila postalo u centru. Kako su zadovoljni stanovnici centra. Dakle, malo je stanovnika u centru, mogu se na prste izbrojati. U centru Moskve 80% kuća su mrtve kuće, pretvorene u kancelarijske centre, noćne klubove, barove, restorane. Tamo ima vrlo malo stanovnika. Neki to vide kao zlonamjernu namjeru gradskih vlasti: da se povuku obični ljudi daleko od sebe, jer oni, vlasti, su na tesnom mestu u centru. Stav ovih ljudi je shvaćen, a njihovi argumenti su prilično uvjerljivi.
Na primjer, kvart oko Državne Dume. Ispred zgrade Državne Dume, na Okhotnom Ryadu, nalazi se veliki ograđeni parking za automobile Državne Dume, iza Državne Dume - Georgievsky Lane (služi kao parking za automobile Državne Dume), potpuno zatvoren za prolaz i prolaz za obične građane. Bolshaya Dmitrovka je sužena na jedan red za automobile. Imajte na umu da niko ne živi u bloku od Okhotny Ryad do Kamergersky Lane. Dalje, Dmitrovskim ulicom gore, sa leve strane - Glavno tužilaštvo sa svojom sigurnosnom trakom (cela traka je trotoar za njihova kola). Dalje, po desna ruka, Vijeće Federacije sa svojom posebnom trakom za parkiranje (a to im uvijek nedostaje, auti ponekad stoje u dva reda). Dalje, pored Vijeća Federacije Odjela unutrašnjih poslova, također sa vlastitim ograđenim parkingom. Ništa bolja situacija nije ni u Petrovoj ulici: isti ograđeni parking, koji zauzima čitavu traku kod Centralne banke, a nasuprot - parking hotela Aurora. Uglavnom je katastrofa u ulici Rakhmanovsky, na početku u pravcu kretanja, lijevo je parking porezne inspekcije, od desna strana parking Ministarstva zdravlja, dalje, kod Moskovske gradske dume, cela traka za ulazak i izlazak automobila u Moskovsku gradsku dumu, a desno parking, cela traka, Petrokomerc banka. Takvi primjeri se mogu navesti po cijelom centru, objašnjavajući zašto je u centru puno automobila i saobraćajnih gužvi, nemoguće je slobodno voziti. Odmah mi je jasno ko kome i zašto smeta.
Neki namjeru vlasti da oslobode centar od stanovništva vide kao zaštitu od naroda. Udaljiti ljude od sebe, u prostore za spavanje, tj. "svi u kasarni" kako bi lakše kontrolisali svoje kretanje i znali gdje se svi nalaze. A borba protiv vozača se smatra kontrolisanim ograničavanjem mobilnosti građana nezadovoljnih vlastima.
U centru, kako je bio problem sa parkingom, ostao je. Samo su zaradili na problemu, to je sve. Gradske vlasti su otišle dalje, ako su u centru zarađivale na „plaćenom parkingu uz ulice“, zarađivat će u okviru Baštenskog prstena, dalje do Trećeg prstena, i na kraju, do Moskovskog prstena.
Danas, u centru Moskve, saobraćajni kapacitet puteva je zaista užasan (ali ovo je privremeno). Moskva je slična gradu na liniji fronta. Svuda su iskopani, na svim ulicama su velikih razmera građevinski radovi. Moram se zahvaliti moskovskim vlastima na rekonstrukciji pješačkih zona. Zamjenjuju se svi ivičnjaci trotoara. Mijenja se kolovozna obloga, asfaltni sloj je zamijenjen pločom za popločavanje. Ove poteškoće su privremene i niko nema pravo da bude ogorčen zbog gužve u saobraćaju zbog najveće rekonstrukcije moskovskih puteva.
Nisam ogorčen na plaćeno parkiranje, štaviše, pristalica sam plaćenog parkiranja u razumnim granicama. Na primjer, kada imam goste i treba ih odvesti u obilazak centra Moskve, uvijek svratim do podzemnog plaćenog parkinga ispod Manježnog trga. Tako zgodno i ispravno. Da, isto radim i na drugim mjestima. Uvek plačem zbog sebe. Generalno, plaćam sve: to što imam auto; zbog činjenice da putuje; za sta vrijedi. Pitam se šta će još smisliti za obaveznu naplatu? Čini se da su Sabjanin Moskovljani "stavili na pult".
Ogorčen sam novim planovima za sužavanje kolovoza puteva, povećanje pješačkog dijela ulice, navodno za pješake. Onda hajde da smanjimo putnu taksu na automobile i dodajmo porez na pješake. Zašto suziti baštenski prsten? Planirali su da zasade bašte na baštenskom prstenu. Imam mnogo pitanja o ovome:
- Jeste li uzeli u obzir koliko bi to koštalo (zasaditi vrtove i održati ih u životu)?
- Jeste li izračunali posljedice saobraćajnih gužvi?
- Razumijete li da na zagađenim ulicama zemlja umire, trava i drveće umiru? (bar pitajte tim bivšeg gradonačelnika koliko su pretrpeli da ožive travnjak na Lenjinskom prospektu. Travnjak sa zemljom na Lenjinskom prospektu se stalno ažurira i menja. Gornji debeli sloj chernozem. Veoma je skupo. U Tverskoj ulici, sva stabla u saksijama (na gredicama) i njihov život uvijek su podržani hemijskim đubrivima. Ova stabla ne žive dugo, često se mijenjaju u nova. Na vrtovima Sadovoe neće se ukorijeniti.
- Zasto gradonacelnik i njegov aparat ne voze bicikle, vec propagiraju" zdravog načina životaživot”, pozivajući sve da pređu na bicikle? Stalno nam se daju primjeri drugih zemalja da opravdamo svoje odluke po ovom ili onom pitanju, kažu: u Londonu, u Tokiju, ili negdje drugdje tako praktikuju i svi su zadovoljni. Zato se ugledajte na gradonačelnika Londona koji na posao putuje biciklom. A gradonačelnik Tokija, koji se vozi metroom, ništa vam ne kaže? Vi promovirate hodanje centrom grada, pa zašto ne možete pješke do svog radnog mjesta? Jeste li ikada išli metroom?
- Rušili su maloprodajne objekte (slažem se, neka su bila potpuno deplasirana i jednostavno su tražili rušenje). Prema riječima gradonačelnika, "bespravno izgrađeno". Privedimo pravdi one koji su dali nelegalne dozvole za gradnju ovih poslovnice. A ako ne, onda hajde da srušimo sve zgrade koje su podignute uz dozvolu Lužkovljevog tima i koje Moskovljanima kvare „poznat izgled Moskve“. Ako proglasimo kako da „moskovljanima vratimo uobičajeni izgled grada“, hajde da srušimo tržni centar Atryum preko puta Kurske železničke stanice, srušimo evropski tržni centar nasuprot Kijevske železničke stanice, iskopamo temeljnu jamu nasuprot Paveletske železničke stanice, vratite javne bašte u blizini stanica! Mnogo je takvih primjera.
- Uvođenjem posebne naknade za ulazak automobilom u centar Moskve, da li će i brojna vozila energetskih struktura podlijegati ulaznini? Ili samo obični građani? Ako službeni automobili plaćaju ulazak u centar, onda će ti troškovi direktno pasti na budžet koji formiraju Moskovljani. Ispada da će građani sami platiti što ne idu u centar grada.
Kao stanovnika Centralnog upravnog okruga, sve negativne novine (osim rušenja maloprodajnih objekata) se mene lično tiču i u velikoj meri utiču na moj finansijski budžet. Protiv sam besmislenih projekata koji ne idu na ruku građanima, koji pogoršavaju izgled grada i rasipaju gradski budžet.
Šta ako je sve uzalud? čemu sve ovo? Jeste li se žalili kako je grad bio prije svega ovoga? Zašto nam trebaju uži putevi kada su saobraćajne gužve u glavnom gradu već bezbrojne? Inovacije se odvijaju na naš račun, na naše poreze. Šta, mi plaćamo luksuzne automobile? Zašto ne možete voziti jednostavnije automobile? Gdje ide naš novac?
Aleksandar Evsin, zamjenik načelnika Centra za upravljanje saobraćajem, govorio je o inteligentnom transportnom sistemu, parkiralištima i da "nije postalo ništa gore" - takođe rezultat.
To bookmarks
Dmitrij Zavališin, osnivač grupe kompanija DZ Systems, u okviru projekta DZ Online intervjuiše predstavnike različitih industrija koji su pokazali uspješan prelazak sa offline na online.
Alexander Evsin svi znamo po tome koliko je Moskva počela da se kreće u poslednje vreme, kako je postala lepa i koliko često dobijamo novčane kazne.
Problem sa Aleksandrom Evsinom
Emisija DZ Online posvećena je tome kako digitalizacija mijenja sliku svijeta. U saobraćaju glavnog grada, ako dobro razumem situaciju, dve su očigledne tačke gde je kompjuterska industrija promenila naš odnos prema gradu: parking i kazne, a to je menadžment drumski saobraćaj i semafor, dio nevidljiv za korisnika. Znamo dosta o prvom. Možete li nam reći više o tome kako se kontrolišu moskovski semafori? Koji se sistemi koriste? Kakav efekat ovo stvara?
Ispravno ste nazvali dva područja, ali ja bih nazvao i treću - ovo je taksi. Jer i taksi situacija se vrlo ozbiljno promijenila zbog razvoja informacione tehnologije. Ali, pošto je moja oblast više vezana za kontrolu semafora, govoriću o njima.
Štaviše, sa Tigranom Khudaverdyanom, CEO Yandex.Taxi, već smo govorili o taksijama.
Svi semafori u Moskvi su sada spojeni u jedan inteligentni transportni sistem. Svaki od njih opremljen je kontrolerom koji podržava daljinsko upravljanje, a sam je opremljen kompjuterom koji je sposoban implementirati složene algoritme.
Danas je čitav sistem Moskve heterogen u pogledu tipova vlasti, jer imamo veoma Veliki grad i uslovi vožnje su različiti.
Primijenite i kalendarski planovi- ovo je način upravljanja semaforom kada se faze mijenjaju na osnovu statističkih distribucija, koje također izračunavaju stručnjaci i centar za upravljanje saobraćajem, te shodno tome razumijemo ritmove grada. Štaviše, takav režim je neophodan za svaki sistem, uključujući i adaptivni.
Naš sistem automobilskih puteva ima izražen karakter klatna, odnosno ujutru svi kreću do centra i kroz njega, a uveče i obrnuto. U tom smislu, prstenovi su distributivni i veoma važni autoputevi.
A jedan od problema kontrole semafora je to dugo vremena, do sada je bila popularna ideja o saobraćaju bez semafora, nadali smo se da ćemo izgraditi takve kanale kroz koje će se ljudi razbježati.
Ali u gradu je to, zapravo, nemoguće. Ispada da možemo kontrolisati saobraćaj samo tamo gde ima semafora. Ovo, nažalost, nisu sve ulice. Na primjer, čak je i Kutuzovski prospekt, na kojem se sada nalazimo, u malom broju opremljen semaforima; na trećem transportnom prstenu ih uopšte nema; na vrtu - ima, ali samo na raskrsnici.
Stoga je prilično teško dozirati opterećenje na različite dijelove grada. Uostalom, kako biste spriječili preopterećenje već začepljenog raskrižja, morate držati automobile, odvojiti ih u različitim smjerovima.
Ali ne možete zaista odvojiti automobile u smjerovima. Možete kontrolisati samo semafore da ograničite protok automobila. Ili postoji neki psihološki i tehnološki način da se vozač ubijedi da krene drugim putem?
Postoji operativna kontrola gde se zaista ne možemo boriti opšti trendovi i sposobni su samo za doziranje opterećenja određene oblasti putnu mrežu na osnovu trenutnog stanja.
A naši strateški napori su upravo usmjereni na uklanjanje ovih prevelikih saobraćajnih tokova iz centra grada. Ovdje nas mnogi kritikuju, na primjer, za...
Za sužavanje baštenskog prstena?
Da, za sužavanje Sadovoe, potpuno u pravu. A oni kažu: "Pa, kako može bolje ako se suzilo?"
Ali, zapravo, upravo je sužavanje baštenskog prstena preduslov da centar grada brže putuje. Uostalom, svi znaju da je i prije rekonstrukcije Vrtni prsten bio u teškoj situaciji. Onda je bio period kada su otišli Muškarci na poslu, bilo je prilično teško.
Sada je uređenje završeno, a prsten je u cjelini nestao. Ima ih još nekoliko problematična područja: na primjer, zbog rokova za završetak izgradnje, prilično haotično se uvodi način izlaska baštenskog prstena na Lenjinski prospekt, još uvijek ima jako preopterećenih dionica, na području istog nadvožnjaka Sadovo-Samotečnaja.
Ali samo sužavanje prstena, čemu to vodi? Osim što su u isto vrijeme u centru grada manje automobila, i one saobraćajne gužve koje su zatvorile prsten apsolutno beznadežno, čak i ako ostanu, onda na ulazu.
A kakvu analitiku provodite za razumijevanje?
Pokazatelji mogu varirati. Ako govorimo o karakteristikama saobraćaja u tako ogromnom gradu kao što je Moskva, jasno je da će svako biti sličan nekoj prosečnoj temperaturi u bolnici. Čak i kada su u gradu gužve u devet tačaka, one su po pravilu koncentrisane u centru i na centralnim prstenovima. A ljudi koji nisu upali u ovu zamku koja je zatvorena zbog ringa, neće nešto osjetiti, bit će im mnogo bolje, jer...
Sva auta su tu...
Da, tamo je tok usporen, a ljudi izvan centra dobro voze. I, naprotiv, dešava se kada je rezultat nizak, ali se osoba zaglavi u saobraćajnoj gužvi. Naravno, uvek će suditi po sebi.
Prema Sadovoj, možete li dati neke brojke prije perestrojke i poslije perestrojke? Neke osnove za razumijevanje.
Generalno, struktura pokreta je obnovljena u odnosu na vrijednosti koje su bile prije rekonstrukcije.
Odnosno, nije se pogoršalo, ali nije ni bolje?
Gotovo kao što je bilo i ostalo. I to je veliki uspjeh, jer se nisu obistinila apokaliptička predviđanja da će sve stati (naravno, sve je proračunato, a to se nije moglo dogoditi). Grad je dobio infrastrukturu na potpuno novom nivou.
Osim toga, pokrenuti su sistemi gradskog putničkog prijevoza na kopnu, koji pružaju vrlo ozbiljnu i moćnu alternativu kretanju gradom, a automobili nisu postali gori. I, štaviše, šta god da se kaže, ipak najviše važan faktor kvalitet saobraćaja je broj automobila koji voze.
Odnosno, ne možete se uopće baviti organizacijom saobraćaja ako imate stotinu automobila za cijeli grad (oni će to shvatiti i proći bez naše pomoći). A tu su i kritične vrijednosti nakon kojih je potrebno tačno upravljati potražnjom (to se može uraditi i organizovanjem saobraćaja) i mjere za vlasništvo.
Na primjer, u mnogim gradovima broj automobila je strože reguliran nego u Moskvi: da biste kupili automobil, potrebno vam je odobrenje gradskih vlasti. Negdje se to radi putem aukcija. U mnogim gradovima, prilikom kupovine morate dostaviti dokaz da imate parking mjesto. Moskovska vlada, uprkos činjenici da je mnogi kritikuju, odabrala je najliberalniju opciju i kladi se na razvoj javnog prevoza.
Rekli ste da se Sadovoe obnavlja i bilo je nekih procena po kojima se to može reći nova verzija neće biti bolje. Je li ovo simulacija? Ili samo iskustvo?
Ovo kompleksna analiza, što podrazumijeva i matematičko modeliranje u slučajevima kada stručnjaci ne mogu, grubo rečeno, predvidjeti situaciju u svojoj glavi.
Ali svaki matematički model u potpunosti ovisi o početnim podacima i o svojstvima samog modela. A objektivno gledano, dovoljan je samo pametan dizajner koji zamisli kako će sve tamo proći. Modeliranje je potrebno kako bi se uvjerili oni koji ne predstavljaju. Odnosno, to je način da se potkrijepi ono što je već poznato.
Danas, grubo govoreći, dobri modeli koje može nadmašiti iskusnu osobu nedostaje?
Jesu, ali pravilna i adekvatna upotreba ovog modela podrazumijeva upravo takvu osobu. Takav stručnjak bi trebao koristiti ovu simulaciju. U principu, kada su u pitanju lokalne transformacije, moć ljudski mozak sasvim dovoljno da se shvati situacija u određenom raspletu.
Ali kada je u pitanju cijeli grad ili njegov veći dio, gotovo nikad nije moguće bez manekenstva.
I ti to radiš?
Da, naravno, to se zove "strateški modeli". Imamo dinamične i strateške transportne modele. Ali ti podaci nisu baš, kako da kažem, lijepi i vizualno razumljivi, potrebno ih je analizirati od strane stručnjaka.
odakle dolaze? Postoji tipično ponašanje razne grupe stanovništva. Na primjer, mnogi ljudi žive u stambenim područjima, gdje skoro svi imaju djecu koju treba voditi u školu. Postoje bolnice, postoje tipične prosječne potrebe za određenim uslugama.
I, shodno tome, kretanje masa ljudi se modelira pomoću mreže puteva i transporta koji je dostupan. Takođe, posebni podmodeli procjenjuju preferenciju osobe između javnog i privatnog prijevoza, što je prilično predvidljivo.
Možda je neko sada ogorčeno krenuo i rekao: „Kako uopće znaš da li ću ići autobusom?“ Odgovoriću šta tačno o vama, mi, naravno, ne možemo reći, jer se pojedinačna osoba ne može pouzdano modelirati.
Ali statistički, uvijek znamo koliko će ljudi ujutro otići na posao, koliko će posjetiti bolnicu ili trgovački centar. I na osnovu toga se radi ozbiljna analiza i suštinska podrška svim tim rješenjima koja postoje.
Istovremeno, potrebno je shvatiti da se situacija na putevima može kontrolisati ne organizacijom saobraćaja, već urbanističkim mjerama. Sada su i oni prihvaćeni, jer centar dosta mijenja svoju suštinu.
Ovo skupo mesto, šta da kažem, a kako se ranije, na primjer, moglo parkirati na trotoarima, a niko zbog toga nije kažnjen, mnogim kompanijama postaje neugodno: žele da voze auto, ali ne mogu u centar, pa premjeste kancelariju tamo gdje postoji takvo mjesto. Proces je u toku i prilično aktivan.
Ali počelo je sa Cityjem. Čini mi se da je ovo bio smišljen korak da se neka poslovna aktivnost izmjesti iz centra. Ali u isto vrijeme, prometno opremljenost "Grada" također nije za divljenje.
Mogu se složiti da do sada ne oduševljava, ali nije nadmašio sve poslovne aktivnosti. Naravno, City gradi svoj potencijal, ali ne u toj mjeri da je sve u centru.
Rekli ste da je glavni sistem za regulisanje semafora kalendar...
U stvari, ovo je osnovni sistem koji sve počinje. Slijede adaptivni načini upravljanja koji su implementirani. Na primjer, mikroregulacija na raskrsnici.
Kako to radi? Senzori pokreta su ugrađeni oko semafora, različiti su: video kamere, radarski detektori pokreta, indukcijske petlje ugrađene u asfalt. Indukcijske petlje se malo koriste, prvenstveno zbog toga što postavljanje kolovoza nije u nadležnosti Odjeljenja za saobraćaj, pa se javljaju problemi.
Da li je teško složiti se?
Sad smo se već dogovorili. Samo zato što su se dešavali ovako veliki događaji, nemoguće je sve to sprovesti na kontrolisan način.
Odnosno, stavljeni su u Sadovoye?
Nažalost nema. Ali imamo tamo veliki broj radar detektori. A na osnovu njihovih očitavanja, semafor može produžiti ili skratiti jednu ili drugu fazu do njenog preskakanja, ako nema automobila iz jednog od smjerova.
Ali iskustvo je to pokazalo... I nije da smo se iznenadili kada smo saznali da je „Ma, iskustvo pokazalo!“, već je bilo jasno da direktna mikroregulacija ne funkcioniše u centru grada, jer situacija, po pravilu, zavisi od skupa klastera: raskrsnica i saobraćajnih pravaca.
Sada prelazimo na više visoki nivo upravljanje, koje se naziva "Koordinirani centralizirani način upravljanja". Ovo je kada se semaforom upravlja u potpunosti iz kompjuterskog centra situacionog centra TsODD-a.
Odnosno, gradi se neki generalni model grada, a svi semafori će se kontrolisati odjednom.
Da, i ovo je najefikasniji model u smislu lakoće upravljanja i razumijevanja. Ponekad su problemi određene raskrsnice nastajali daleko, nekoliko kilometara od nje. Ili je pred njim nesreća. Za to se potrebno pripremiti i prilagoditi putni sistem.
A ovi problemi se mogu riješiti iz situacijskog centra TsODD-a. Sve se to radi na osnovu modela upravljanja saobraćajem, a semafori se u jednoj ili drugoj fazi obnavljaju. A postoji i način daljinske dispečerske kontrole.
I ozloglašeni zeleni talas"postoji?
Postoji. A da nije postojao, onda naš centar možda ne bi mogao nikako da izađe, odnosno svi radijalni autoputevi pokušavaju da pređu na režim „zelenog talasa“ da napuste grad kako bi automobili brzo napustili prepun centar, izvor crvene vatre, koju vidimo na Yandex.Traffic.
Šta je u budućnosti? Šta nas čeka? Koje ćemo zanimljive tehnološke alate imati u bliskoj budućnosti i kako će to uticati?
Pa nadam se da u bliskoj budućnosti nećemo izmišljati ove blockchaine, nećemo izmišljati neke nove entitete. Moramo kvalitativno, upravo kvalitativno, povećati efikasnost alata koje imamo.
Odnosno, tehnološki ste zadovoljni alatima koje imate, samo je pitanje da se oni sada ne primenjuju u celini, ne za celu Moskvu, a možda i ne tako duboko kako bismo želeli?
Da, sigurno ste rekli: sada imamo najmoderniji, vjerovatno u svijetu (sigurno - u Evropi, ali, moguće, i u svijetu) sistem kontrole saobraćaja, puni potencijal još nije u potpunosti realizovan. I siguran sam da ćemo u bliskoj budućnosti (već tokom 2018. godine) moći ovaj potencijal pretvoriti u stvarne prilike koje će građani osjetiti.
Aleksandre, hvala puno. Svaki put je šteta što se vrijeme našeg prijenosa završava. Sa vama je bio i Aleksandar Evsin, zamenik šefa moskovskog DCOD-a, kako smo danas čuli - najbolji data centar na svetu u metropoli. Hvala vam na onome što ste uradili i nadamo se da će u budućnosti biti samo još bolje.
Za tebe Hvala puno za pozivnicu. Nadam se da će naš rad koristiti cijeloj Moskvi, a mi ćemo živjeti bolje.
7 4 17080
Dok smo se svi radovali nadolazećem proljeću, neprimjetno nam se prikrala vijest o početku rekonstrukcije Vrtnog prstena. Uklonite li s njega svu patetiku, dobijate vrlo jednostavnu formulu: trotoari će biti prošireni zbog suženja kolovoza i popločani istim pločicama. Do čega može dovesti suženje kolovoza i kakvu ulogu igra baštenski prsten u saobraćajnom sistemu grada?
Putevi i…
Odgovori na ova pitanja nalaze se u zvaničnim podacima o gustini putne mreže (SDN). Dakle, u normalnom gradu od 20 do 25 posto teritorije je pod putevima. Štaviše, ovi putevi su ravnomjerno raspoređeni po cijelom gradu, a unutar gradova su projektovani i postoje posebni unutargradski autoputevi čiji je zadatak uklanjanje tranzitnog saobraćaja iz malih ulica. U Moskvi je gustina putne mreže mnogo manja. Ali najgore je nešto drugo. U istorijskom centru grada, unutar baštenskog prstena, gustina saobraćajnica je i dalje na prosečnom evropskom nivou. Udaljavanjem od centra njihov broj naglo opada, a iza trećeg transportnog prstena (TTK) počinje gusta stambena zgrada, a ujedno i završavaju putevi. Gustina ulične mreže van Trećeg prstena na pojedinim mjestima ne prelazi 3 posto ukupne teritorije!
To bi trebao biti?
Odnosno, skoro deset puta manje nego u onim gradovima koji su nam dati kao primjer! Zamislite da ste u Moskvi 10 puta više puteva! Zastupljeni? Mislite li da bi saobraćajne gužve u Moskvi ostale kao fenomen, čak i da se broj automobila udvostruči? Naravno da ne. Moskva bi, prema evropskom standardu, bila najslobodnija metropola na svijetu. Ali izgradili su stambene objekte, ali su zaboravili na puteve. I odmah je počela reurbanizacija teritorije centra.
Kako se to dešava u Evropi? Veoma jednostavno. Svaki vozač ima velika količina alternativni prolazi zbog odlične povezanosti putne mreže. Možete ići putem "A", možete ići putem "B", ili možete birati između desetak drugih opcija.
Dakle, gradske vlasti u evropskim gradovima poručuju građanima da od određenog datuma ruta "A" kroz istorijski centar grada neće biti dostupna. Stoga, odaberite putovanje na preostalih 11 alternativnih opcija. A ako vam ruta vodi do centra, onda vam je tu podzemni parking kako ne biste parkirali auto na ulici. Kao rezultat toga, ni grad ni vozači nemaju pitanja.
Kako je stvarno?
Kako se reurbanizacija odvija u našoj zemlji? Centralni dio grada, koji mnogi vozači koriste za tranzit, budući da naši preci nisu zaboravili na puteve i izgradili ih. Međutim, danas sve više postaje nedostupan vozačima. Gdje je alternativa?
Ona je. Treći transportni prsten koji je već mjestimično crn od saobraćajnih gužvi. Do sada su saobraćajni tokovi preraspodijeljeni, a neki od njih su otišli u Sadovoye.
Kako će biti?
Prema brojnim stručnjacima za saobraćaj, kapacitet Sadova nakon rekonstrukcije bi mogao pasti za trećinu. To će dovesti do činjenice da će trećina toka automobila iznenada, neočekivano, postati "suvišna" i preseliti se na Treći prsten. A tamo, i bez njih, jabuka nema gde da padne. Postoji li alternativni put osim TTC-a?
De facto br. Čitav teritorij grada između Trećeg prstena i Moskovskog prstena podijeljen je na dionice željezničkim prugama i izlaznim autoputevima, koje se ponekad jednostavno fizički ne mogu prijeći.
Putevi su, kako smo već saznali, za "tri rublje" deset puta manje nego što bi trebalo biti u normalnom gradu. Tako će pomjeranje trećine automobila negdje na periferiji zaustaviti upravo ovu periferiju. Večernja moskovska špica nakon rekonstrukcije i dalje će biti uključena folklor u razgovorima na Yandexu. Mape.
Nažalost, zapravo, nema novih puteva. Sva priča o izgradnji stotina kilometara puteva u Moskvi se svake godine razbija na pitanje – pokažite ove puteve! Gdje su oni? Gdje su četiri prstena moskovskog obilaznog puta koji su se pojavili u Moskvi 2016. godine? Gdje je 10 trećina transportni prstenovi koji se pojavio u istom periodu? Gdje je sve? Na papiru? Grad bez puteva je oksimoron. Postoji vrlo jednostavna formula: ili će grad graditi puteve, ili gdje nema puteva, neće biti grada. Nažalost, ne postoji treća opcija.
