Ako bude fungovať záhradníctvo po rekonštrukcii? Tsodd verí, že je potrebné zúžiť záhradný kruh - zníži sa tým nehody a dopravné zápchy
Zúženie Záhradného okruhu povedie k zníženiu nehôd a dopravných zápch v hlavnom meste. Uviedol to šéf Moskovského centra riadenia dopravy Vadim Jurjev. Šéf dátového centra zdôraznil, že organizácia dopravy na Garden Ring po znížení počtu jazdných pruhov bola vopred namodelovaná.
Už skôr bolo známe, že počet pruhov sa zníži na tri alebo štyri a na uvoľnenom mieste sa zorganizuje parkovanie. Zároveň pre verejnú dopravu vnútri krúžky organizujú vyhradený prúžok. Podľa Jurjeva to bude mať pozitívny vplyv na dopravnú situáciu. Znalecké posudky boli rozdelené.
Anton Shaparin, viceprezident Národnej automobilovej únie „Moskovská radnica potrebuje nájsť slová a argumenty, aby vysvetlila svoje činy miliónom moskovských vodičov. Každému rozumnému človeku je jasné, že zúženie cesty nemôže viesť k zlepšeniu dopravná situácia. Dajme si najjednoduchší príklad. V strede tejto zúženej cesty sa buď stane menšia nehoda, alebo sa auto pokazí a zastaví, automaticky sa nám na Záhradnom okruhu vytvorí kruhová zápcha, pretože ak na štvorprúdovej ceste vypadne jeden jazdný pruh, tri jazdné pruhy sú zodpovedajúcim spôsobom blokované. To znamená, že každé zastavené auto nevyhnutne vytvorí neprekonateľnú prekážku na ceste. Preto nemôže byť ani teoreticky reč o akomkoľvek zlepšení."
Na druhej strane vedúci moskovského centra pre boj proti dopravným zápcham Probok.net Alexander Shumsky súhlasí s tým, že zníženie počtu jazdných pruhov pomôže bojovať proti dopravným zápcham:
Alexander Shumsky, vedúci moskovského centra pre boj s dopravnými zápchami Probok.net „V skutočnosti má samotný Garden Ring dosť obmedzenú kapacitu na výjazdy z neho. Teda sú to nejaké výlety priamo zo Garden Ringu buď do centra, alebo naopak do regiónu a ostávajú nezmenené. Zúžime hlavne vnútornú vzdialenosť prsteňa, prúžku. Tá bublina, ktorá sa kedysi neskutočne nafukovala, približne na Zubovskom námestí, sa teraz zmenší, no zároveň počet jazdných pruhov pre premávku zostane približne rovnaký, jednoducho sa bude menej meniť jazdné pruhy a všetko nepotrebné sa odstráni. , plus sa zúži šírka jazdných pruhov. Ak sa ukáže, že európsky jazdný pruh je o pol metra užší ako moskovský, umožňuje nám to pridať ďalšie nové pruhy. To nám umožňuje pridať cyklotrasy a parkovisko. Povedzme, že pruhy boli navrhnuté V poslednej dobe pre tanky, ale teraz stále navrhujeme pre mestské autá, ktoré v skutočnosti s trendmi klesajú, nie pribúdajú. A ak teraz stále máme takéto trendy veľkých áut, tak o päť až sedem rokov ich, samozrejme, mnohí Moskovčania začnú meniť na kompaktnejšie, pretože ich prevádzka bude pohodlnejšia a lacnejšia.“
Rekonštrukcia Záhradného kruhu sa realizuje v rámci rozsiahleho zveľaďovacieho projektu Moja ulica. Zapnuté tento moment Opravených bolo 106 ulíc.
Ďalšie novinky
Rozsiahly projekt „Moja ulica“, ktorý prakticky prekreslil Záhradný kruh, rozdelil obyvateľov mesta na dva tábory. Chodci sa tešia z upravených plôch, motoristi sa desia jesenných zápch: ak je deväť bodov v júli, čo potom očakávať v septembri? Centrum organizácie dopravy (TCOC) vypočítalo, že po rekonštrukcii budú menšie zápchy. Odborníci vysvetlili, prečo je zúženie Záhradného prstenca, hoci paradoxné, správne rozhodnutie pre rušné centrum Moskvy.
„Samotné dopravné zápchy nejako magicky nezmiznú,“ vysvetľuje zástupca vedúceho dátového centra Artur Shakhbazyan, „v zásade to nie je možné: ani na Garden Ring, ani nikde inde. Dopravné zápchy a zápchy sú prirodzený mechanizmus regulovanie dopytu po vzácnom zdroji, ktorým je v meste cestná sieť. Rozsah a trvanie dopravných zápch možno zároveň znížiť rozložením dopytu na širšiu oblasť a odstránením konfliktných bodov a prekážok, čo sa navrhuje urobiť v rámci zlepšenia.“
Odborníci vysvetľujú: zo záhradného prsteňa sú odstránené iba ďalšie pruhy. Kapacita okruhu ako celku je určená najužšími miestami - sú to tunely a mosty a vždy boli a ostanú tri pruhy. Ak je všade približne rovnaká premávka, potom efekt úzkeho miesta zmizne, doprava sa zjednotí, priemerná rýchlosť sa zvýši a samotná zápcha sa skráti. Nadbytočné pruhy sa navyše často využívajú na chaotické parkovanie. A to – opäť – vedie k problémom.
Pozoruhodným príkladom je Zubovský bulvár. Teraz je to najširšia časť Garden Ring, ktorá pozostáva zo 16 pruhov pre vozidlá. Za ním sa premávka zužuje na 10 jazdných pruhov – a čoskoro len na dva alebo tri v jednom smere – tu je notoricky známy úzke miesto. Zubovskij bude mať po rekonštrukcii päť pruhov v každom smere, ďalšie dva pre MHD a výjazdy. A na uvoľnenom priestore vytvoria pešiu zónu s priľahlými vreckami a terénom prechod pre chodcov v blízkosti stanice metra Park Kultury.
„Menej jazdných pruhov znamená aj menej zmien v jazdnom pruhu. Niekedy pri výjazde z priľahlej ulice a pri prejazde do tunelov alebo odbočky bolo potrebné na krátkom úseku preradiť jazdný pruh cez tri alebo štyri jazdné pruhy naraz, pričom prechádzali intenzívne sa pohybujúcim priamym prúdom,“ ozrejmil Shahbazyan. „každá zmena jazdného pruhu je konfliktná situácia a potenciálna nehoda. Preto čím menej ich je, tým je pohyb bezpečnejší.“
V konečnom dôsledku bude na Sadovoe skutočne o niečo menej áut, tvrdia odborníci. Stále verejná doprava sa rozvíja, objavujú sa nové, pohodlnejšie trasy.
Na potvrdenie svojich výpočtov dátové centrum simuluje situáciu na cestách ako fyzický proces.
„Na to sú špeciálne počítačové programy, ktorá na základe parametrov samotného pohybu (získame ich z mestského ITS - inteligentného dopravného systému) a parametrov cestnej siete dokáže simulovať situácie, ako k tomuto pohybu dôjde,“ uviedol zástupca vedúceho dát. centrum.
Podľa výsledkov modelovania by sa priemerná rýchlosť na Garden Ring mala zvýšiť o 3-5% a čas jazdy v niektorých oblastiach by sa mohol skrátiť o 5-10 minút.
Natalya Khramová
Ďalšie novinky
Plány zúžiť ulice Moskvy a zaviesť dodatočné poplatky za vstup do centra.
Som proti platenému vjazdu do centra Moskvy a zúženiu vozovky.
Som unavený z politiky moskovských úradov a absurdných myšlienok úradníkov:
Najmä boj proti moskovským motoristom pod rúškom dobrých úmyslov odbremeniť zápchy v centre Moskvy. Začali sme boj o oslobodenie centra Moskvy od áut a potom pokračujeme v oslobodzovaní mesta od železa až po hranice Moskovského okruhu.
A také hluché ticho v spoločnosti, medzi obyvateľmi mesta. Akoby boli všetci spokojní so všetkým (napríklad pod Lužkovom, keď Petrov pomník postavili na ražni pri Červenom októbri, ľudia boli rozhorčení, protestovali, vyjadrovali nespokojnosť, ale tu je ticho). Buď ľudia nevedia, ako reagovať na kroky moskovských úradov na čele s primátorom Moskvy, alebo sú zaneprázdnení hľadaním seba v období hlbokej krízy. Možno sa už zmierili s tým, ako si „majitelia“ mesta robia, čo chcú. A s pomocou médií nám vedenie mesta hovorí, aké boli správne opatrenia na zavedenie plateného parkovania v centre Moskvy. Chvália sa, ako málo áut je v centre. Akí sú spokojní obyvatelia centra. V centre je teda veľmi málo obyvateľov, spočítate ich na jednej ruke. V centre Moskvy je 80% domov mŕtve budovy, ktoré sa zmenili na kancelárske centrá, nočné kluby, bary, reštaurácie. Žije tam veľmi málo obyvateľov. Niektorí v tom vidia zlý úmysel mestských úradov: zatlačiť Obyčajní ľudia preč od seba, pretože Pre nich, úrady, je centrum trochu preplnené. Postoj týchto ľudí je pochopený a ich argumenty sú celkom presvedčivé.
Napríklad blok okolo Štátnej dumy. Pred budovou Štátnej dumy na Okhotnom Ryade je veľké oplotené parkovisko pre autá Štátnej dumy, za Štátnou dumou je Georgievsky Lane (slúži ako parkovisko pre autá Štátnej dumy), úplne uzavretý pre priechod a cestovanie. pre bežných občanov. Bolshaya Dmitrovka bola zúžená na jeden rad pre autá. Upozorňujeme, že v bloku od Ochotného Ryadu po Kamergersky Lane nikto nebýva. Ďalej pozdĺž Dmitrovského pruhu až hore, po ľavej strane je Generálna prokuratúra s vlastným bezpečnostným pruhom (celý pruh je chodníkom pre ich autá). Ďalej podľa pravá ruka, Rada federácie s vlastným oddeleným odstavným pruhom (a to im vždy nestačí, autá tam niekedy parkujú v dvoch radoch). Ďalej vedľa Federačnej rady ministerstva vnútra aj s vlastným oploteným parkoviskom. Na ulici Petrovka nie je situácia o nič lepšia: rovnaké oplotené parkovisko, ktoré zaberá celý pás pri centrálnej banke, a oproti je parkovisko hotela Aurora. Na Rakhmanovsky Lane je všeobecný problém, na začiatku v smere jazdy, vľavo je parkovisko daňového úradu, s. pravá strana parkovisko pre ministerstvo zdravotníctva, potom vedľa Moskovskej mestskej dumy je celý jazdný pruh pre autá vchádzajúce a vystupujúce z moskovskej mestskej dumy a vpravo je parkovisko, celý jazdný pruh, pre Petrokomerts Bank. Takéto príklady možno uviesť v celom centre, vysvetľujúce, prečo je v centre toľko áut a dopravných zápch, že nie je možné voľne cestovať. Hneď mi je jasné, kto koho trápi a prečo.
Niektorí vidia plán úradov oslobodiť centrum od obyvateľov ako ochranu pred ľuďmi. Presuňte ľudí ďalej od seba, v obytných zónach, t.j. „všetci do kasární“, aby si uľahčili kontrolu pohybu a vedeli, kde sa všetci nachádzajú. A boj proti motoristom je považovaný za kontrolované obmedzovanie mobility občanov nespokojných s úradmi.
V centre bol problém s parkovaním a ten zostáva. Na probléme len zarobili, to je všetko. Vedenie mesta zašlo ešte ďalej, ak v centre začalo pracovať na „platenom parkovaní pozdĺž ulíc“, bude pracovať v rámci záhradného okruhu, ďalej na tretí dopravný okruh a nakoniec na moskovský okruh.
Dnes je v centre Moskvy kapacita ciest naozaj strašná (ale to je dočasné). Moskva vyzerá ako predfrontové mesto. Všade sa kopalo, na všetkých uliciach sa robia veľké rozkopávky. stavebné práce. Musím poďakovať moskovským úradom za rekonštrukciu peších zón. Vymieňajú sa všetky chodníkové obrubníky. Mení sa povrch chodníka, asfaltová vrstva sa vymieňa za dlažbu. Tieto ťažkosti sú dočasné a nikto nemá právo byť rozhorčený nad dopravnými zápchami kvôli najväčšej rekonštrukcii moskovských ciest.
Platené parkovanie ma neohúri, najmä preto, že som zástancom plateného parkovania v rozumných medziach. Napríklad, keď mám hostí a potrebujem ich vziať na prehliadku centra Moskvy, vždy sa zastavím na podzemnom platenom parkovisku pod námestím Manezhnaya. Je to pohodlné a správne. Áno, to isté robím aj na iných miestach. Vždy platím za seba. Vo všeobecnosti platím za všetko: za to, že mám auto; za to, že cestuje; za čo to stojí. Som zvedavý, čo ešte vymyslia na povinnú platbu? Zdá sa, že Sabyanin „položil Moskovčanov na pult“.
Som pobúrený novými plánmi na zúženie jazdných pruhov ciest, zvýšenie pešej časti ulice, vraj pre chodcov. Potom znížme cestnú daň za autá a pridajme daň za chodcov. Prečo zúžiť Garden Ring? Rozhodli sme sa vysadiť záhrady na záhradnom kruhu. Mám k tomu veľa otázok:
- Zvažovali ste, koľko to bude stáť (vysadiť záhrady a udržať ich pri živote)?
- Vypočítali ste dôsledky dopravných zápch?
- Chápete, že na znečistených uliciach odumiera pôda, odumiera tráva a stromy? (aspoň sa opýtajte tímu bývalého starostu, koľko si vytrpeli na oživenie trávnika na Leninskom prospekte. Trávnik so zeminou na Leninskom prospekte sa neustále aktualizuje a mení. Vrchný sa vymieňa hrubá vrstvačierna pôda Je to veľmi drahé. Na Tverskej ulici sú všetky stromy v kvetináčoch (na záhonoch) a ich život je vždy udržiavaný chemickými hnojivami. Tieto stromy nežijú dlho, často sú nahradené novými. Záhrady na Sadovoe nezapustia korene.
- Prečo starosta a jeho zamestnanci nejazdia na bicykloch, ale propagujú „ zdravý imidžživot“, vyzývajúc všetkých, aby prešli na bicykle? Neustále nám dávajú príklady z iných krajín na zdôvodnenie ich rozhodnutí v tej či onej otázke, hovoria: v Londýne, Tokiu alebo niekde inde to praktizujú a všetci sú spokojní. Tak si vezmite príklad od starostu Londýna, ktorý jazdí do práce na bicykli. Starosta Tokia, ktorý jazdí metrom, vám nič nehovorí? Presadzujete chôdzu v centre mesta, tak prečo nemôžete ísť na svoje pracovisko pešo? Išli ste niekedy metrom?
- Zbúrali obchodné prevádzky (súhlasím, niektoré boli úplne mimo a jednoducho požiadali o demoláciu). Ako uviedol starosta, „postavené nelegálne“. Postavme pred súd tých, ktorí dali nezákonné povolenia na výstavbu týchto maloobchodné predajne. A ak nie, potom zničme všetky budovy, ktoré boli postavené s povolením Lužkovovho tímu a ktoré kazia „moskovčanom známy vzhľad Moskvy“. Ak vyhlásime „vrátiť známy vzhľad mesta Moskovčanom“, zničme nákupné centrum Atryum oproti stanici Kursky, zbúrame nákupné centrum Evropeisky oproti stanici Kievsky, vykopeme jamu oproti stanici Paveletsky, vrátime verejné záhrady. v blízkosti staníc! Takýchto príkladov je veľa.
- Po zavedení samostatného poplatku za vjazd auta do centra Moskvy budú podliehať vjazdovým poplatkom aj mnohé vozidlá vládnych agentúr? Alebo len obyčajných občanov? Ak budú musieť autá úradníkov platiť za vjazd do centra, tieto náklady budú priamo padať do rozpočtu, ktorý tvoria Moskovčania. Ukazuje sa, že sami občania zaplatia za to, aby sa vyhli chodeniu do centra mesta.
Ako obyvateľa Centrálneho správneho obvodu sa ma všetky negatívne novinky (okrem búrania obchodných prevádzok) osobne dotýkajú a výrazne ovplyvňujú môj finančný rozpočet. Som proti nezmyselným projektom, ktoré nie sú v prospech občanov, znehodnocujú a hyzdia vzhľad mesta a plytvajú mestským rozpočtom.
Čo ak to všetko má nejaký dôvod? Načo to všetko je? Sťažovali ste sa ľudia na to, aké bolo mesto pred týmto všetkým? Načo sú nám užšie cesty, keď v hlavnom meste je už nespočetne veľa zápch? Inovácie prebiehajú na naše náklady, na naše dane. Čo, platíme za luxusné autá vládnych úradníkov? Prečo nemôžete jazdiť na jednoduchších autách? Kam idú naše peniaze?
Zástupca vedúceho Centra riadenia dopravy Alexander Evsin - o inteligentnom dopravnom systéme, parkovaní a o tom, že „nie je o nič horšie“ - tiež výsledok.
Do záložiek
Zakladateľ skupiny spoločností DZ Systems Dmitrij Zavalishin v rámci projektu DZ Online rozhovory so zástupcami rôznych odvetví, ktorí preukázali úspešný prechod z offline na online.
Všetci poznáme Alexandra Evsina podľa toho, ako sa Moskva v poslednom čase začala hýbať, aká je krásna a ako často dostávame pokuty.
Problém s Alexandrom Evsinom
Program DZ Online sa venuje tomu, ako digitalizácia mení obraz sveta. V doprave hlavného mesta, ak správne chápem situáciu, sú zrejmé dva body, v ktorých počítačový priemysel zmenil náš vzťah k mestu: parkovanie a pokuty a manažment dopravy a systém semaforov, časť neviditeľná pre užívateľa. O tom prvom vieme veľa. Môžete nám podrobnejšie povedať, ako sa riadia semafory v Moskve? Aké systémy sa používajú? Aký efekt to vytvára?
Správne ste pomenovali dve oblasti, no ja by som vymenoval aj tretiu – toto je taxi. Pretože aj situácia s taxíkmi sa vývojom veľmi vážne zmenila informačných technológií. Ale keďže sa moja oblasť týka skôr správy semaforov, poviem vám o nich.
Navyše s Tigranom Khudaverdyanom, generálny riaditeľ„Yandex.Taxi“, o taxíkoch sme už hovorili.
Všetky semafory v Moskve sú teraz zjednotené do jedného inteligentného dopravného systému. Každý z nich je vybavený ovládačom, ktorý podporuje diaľkové ovládanie, a sám je vybavený počítačom, ktorý je schopný implementovať zložité algoritmy.
Dnes je celý systém Moskvy heterogénny, pokiaľ ide o typy riadenia, pretože máme veľmi Veľké mesto a jazdné podmienky sú odlišné.
Použiť a kalendárne plány- je to spôsob ovládania semafora, keď sa fázy prepínajú na základe štatistických rozdelení, ktoré vypočítavajú aj špecialisti a centrum riadenia dopravy, a podľa toho chápeme rytmy mesta. Okrem toho je takýto režim potrebný pre akýkoľvek systém vrátane adaptívnych.
Náš cestný systém má výrazný kyvadlový charakter, to znamená, že ráno všetci začnú jazdiť do centra a cez centrum a večer - naopak. V tomto zmysle sú krúžky distribučné a veľmi dôležité diaľnice.
A to je jeden z problémov riadenia semaforov na dlhú dobu Doteraz bola myšlienka premávky bez semaforov populárna, dúfali sme, že vybudujeme kanály, po ktorých budú ľudia jazdiť sami.
Ale v meste je to v skutočnosti nemožné. Ukazuje sa, že dopravu môžeme riadiť len tam, kde sú semafory. Bohužiaľ to nie sú všetky ulice. Napríklad aj Kutuzovsky Avenue, kde sme teraz, je vybavená malým počtom semaforov; na treťom dopravnom okruhu nie sú vôbec žiadne; na Záhrade - existuje, ale len na križovatkách.
Preto je dosť ťažké dávkovať záťaže na rôzne časti mesta. Koniec koncov, aby ste predišli preťaženiu už upchatej križovatky, musíte autá zadržať a presunúť ich rôznymi smermi.
Ale nemôžete skutočne oddeliť autá rôznymi smermi. Tok áut môžete obmedziť len ovládaním semaforov. Alebo existuje nejaký psychologicko-technologický spôsob, ako presvedčiť vodiča, aby zvolil inú trasu?
Existuje operatívne riadenie, kde naozaj nemôžeme bojovať všeobecné trendy a sú schopné dávkovať iba záťaže určitých oblastiach cestnej siete na základe aktuálnej situácie.
A naše strategické úsilie smeruje práve k odstráneniu týchto zbytočných dopravných tokov z centra mesta. Veľa ľudí nás kritizuje napríklad za...
Za zúženie Záhradného prstenca?
Áno, pre zúženie Sadovoy, úplne správne. A oni hovoria: "No, ako môže jazdiť lepšie, keď sa zúžil?"
Ale v skutočnosti je to práve zúženie Garden Ringu, ktorý je predpokladom toho, aby sa centrum mesta pohybovalo rýchlejšie. Každý predsa vie, že už pred rekonštrukciou bol Záhradný kruh v ťažkej situácii. Potom nastalo obdobie, keď išli Muži v práci, tam to bolo dosť ťažké.
Teraz je zlepšenie dokončené a prsteň sa vo všeobecnosti pohybuje. Je ich ešte niekoľko problémové oblasti: napríklad v dôsledku načasovania dokončenia výstavby sa spôsob výstupu zo Záhradného okruhu na Leninský prospekt zavádza dosť chaoticky, v oblasti toho istého Sadova sú stále veľmi preťažené oblasti; Nadjazd Samotechnaya.
Ale samotné zúženie prsteňa, k čomu to vedie? Okrem toho, že v centre mesta je súčasne menej áut, a tie zápchy, ktoré uzavreli okruh, sú absolútne beznádejné, aj keď ostanú, tak na vjazde.
Akému druhu analýzy rozumiete?
Metriky sa môžu líšiť. Ak hovoríme o charakteristikách pohybu v takom obrovskom meste, akým je Moskva, je jasné, že každý bude podobný priemernej teplote v nemocnici. Aj keď sú v meste deväťbodové zápchy, spravidla sa sústreďujú v centre a na centrálnych okruhoch. A ľudia, ktorí nepadli do tejto pasce, ktorá sa zavrela kvôli prsteňu, to nielenže nebudú cítiť, ale budú sa cítiť oveľa lepšie, pretože...
Všetky autá tam parkujú...
Áno, tok sa tam spomalil, ale ľudia mimo centra jazdia v pohode. A naopak, stáva sa to, keď je skóre nízke, no človek uviazne v zápche. Prirodzene, vždy posúdi sám.
Môžete podľa Sadovoja uviesť nejaké čísla pred a po perestrojke? Niektoré referenčné body, ktoré vám poskytnú približnú predstavu.
Vo všeobecnosti bola dopravná štruktúra obnovená v porovnaní s hodnotami, ktoré boli pred rekonštrukciou.
To znamená, že sa to nezhoršilo, ale ani sa to nezlepšilo?
Takmer ako to bolo, tak to aj zostane. A to je veľký úspech, pretože apokalyptické predpovede, že všetko prestane, sa nenaplnili (samozrejme, všetko bolo vypočítané a to sa nemohlo stať). Mesto dostalo úplne novú úroveň infraštruktúry.
Okrem toho boli spustené systémy pozemnej mestskej osobnej dopravy, ktoré poskytujú veľmi serióznu a výkonnú alternatívu k pohybu po meste a s autami sa to ešte nezhoršuje. A navyše, čo sa dá povedať, stále najviac dôležitým faktorom kvalita premávky je počet áut, ktoré jazdia.
To znamená, že ak máte v celom meste sto áut, nemusíte vôbec riešiť riadenie dopravy (oni na to prídu a prejdú bez našej pomoci). A existujú kritické hodnoty, po ktorých je potrebné riadiť dopyt (to sa dá urobiť pomocou riadenia dopravy) a vlastnícke opatrenia.
Napríklad v mnohých mestách je počet áut regulovaný prísnejšie ako v Moskve: na kúpu auta potrebujete súhlas mestských úradov. Niekde sa to robí cez aukcie. V mnohých mestách musíte s nákupom preukázať, že máte parkovacie miesto. Moskovská vláda, napriek tomu, že ju mnohí kritizujú, zvolila najliberálnejšiu možnosť a spolieha sa na rozvoj verejnej dopravy.
Povedali ste, že Sadovoe sa prestavuje a bolo niekoľko odhadov, s ktorými by ste to mohli povedať nová možnosť Horšie to už nepôjde. Je to simulácia? Alebo len skúsenosť?
Toto komplexná analýza, čo implikuje aj matematické modelovanie v prípadoch, keď odborníci nedokážu, zhruba povedané, predpovedať situáciu vo svojich hlavách.
Ale každý matematický model úplne závisí od počiatočných údajov a od vlastností samotného modelu. A objektívne povedané, stačí šikovný dizajnér, ktorý si vie predstaviť, ako tam bude všetko fungovať. Modeling je potrebný na presviedčanie tých, ktorí nemajú ani poňatia. To znamená, že je to spôsob, ako ospravedlniť to, čo je už známe.
Dnes, zhruba povedané, dobré modely ktoré dokážu prekonať skúseného človeka chýbajú?
Existujú, ale správne a primerané použitie tohto modelu predpokladá práve takého človeka. Takýto špecialista by mal používať toto modelovanie. V zásade, pokiaľ ide o lokálne premeny, moc ľudský mozog dosť na pochopenie situácie na konkrétnom uzle.
Ale keď sa bavíme o celom meste alebo jeho veľkej časti, bez modelingu sa to takmer nikdy nezaobíde.
A ty robíš toto?
Áno, samozrejme, nazývajú sa to „strategické modely“. Máme dynamický a strategický dopravný model. Ale tieto údaje nie sú veľmi, ako to povedať, krásne a vizuálne zrozumiteľné, treba ich analyzovať odborníkom.
Odkiaľ prišli? Existuje typické správanie rôzne skupiny populácia. Veľa ľudí žije napríklad v obytných štvrtiach, kde má takmer každý deti, ktoré treba odviezť do školy. Sú nemocnice, sú tam typické priemerné potreby určitých služieb.
A podľa toho sa pohyb masy ľudí modeluje pomocou cestnej siete a dopravy, ktorá existuje. Špeciálne podmodely tiež hodnotia preferencie osoby medzi verejnou a súkromnou dopravou, čo je celkom predvídateľné.
Možno sa teraz niekto rozhorčene postavil a povedal: „Ako vôbec môžeš vedieť, či pôjdem autobusom? Odpoviem, že, samozrejme, nemôžeme povedať o vás konkrétne, pretože jednotlivca nemožno spoľahlivo vymodelovať.
Ale štatisticky vždy vieme, koľko ľudí pôjde ráno do práce, koľko navštívi nemocnicu resp nákupné centrum. A na základe toho sa vykonáva seriózna analýza a nevyhnutná podpora všetkých existujúcich riešení.
Zároveň je potrebné pochopiť, že situáciu na cestách je možné kontrolovať nie riadením dopravy, ale urbanistickými opatreniami. Teraz sú už aj akceptovaní, pretože centrum dosť mení svoju podstatu.
Toto drahé miesto, čo si budeme nahovárať, a keďže predtým sa napríklad dalo parkovať na chodníkoch a nikto za to nebol potrestaný, mnohým firmám sa stáva nepohodlným: chcú jazdiť autom, ale nedokážu to v centrum, tak presťahujú úrad tam, kde také miesto existuje. Proces prebieha a je dosť aktívny.
Ale začalo to City. Zdá sa mi, že to bol premyslený krok, ako presunúť nejakú podnikateľskú aktivitu z centra. Zároveň však nie je pôsobivé ani dopravné zabezpečenie mesta.
Môžem súhlasiť, že zatiaľ to nie je vzrušujúce, ale neprebilo to všetku podnikateľskú aktivitu. Samozrejme, City zvyšuje svoj potenciál, ale nie v takej miere ako v centre.
Povedali ste, že hlavným systémom regulácie semaforov je kalendárny systém...
V skutočnosti je to základný systém, kde všetko začína. Ďalej prichádzajú adaptívne režimy riadenia, ktoré implementujú. Napríklad mikroregulácia na križovatke.
Ako to funguje? Okolo semaforov sú nainštalované pohybové senzory, prichádzajú v rôznych typoch: videokamery, radarové detektory pohybu, indukčné slučky zabudované do asfaltu. Indukčné slučky sa používajú len zriedka, predovšetkým preto, že pokládka povrchu vozovky nie je v kompetencii ministerstva dopravy a vznikajú problémy.
Je ťažké sa dohodnúť?
Teraz sme sa už dohodli. Ide len o to, že keďže sa odohrávali také rozsiahle udalosti, nebolo možné toto všetko uskutočniť kontrolovaným spôsobom.
To znamená, že boli umiestnení v Sadovoe?
Bohužiaľ nie. Ale máme tam veľké množstvo radarové detektory. A na základe ich údajov môže semafor predĺžiť alebo skrátiť jednu alebo druhú fázu, dokonca ju preskočiť, ak z jedného zo smerov nejdú autá.
Skúsenosť však ukázala, že... A nie že by sme boli prekvapení, keď sme sa dozvedeli, že „Ach, skúsenosť ukázala!“ Už bolo jasné, že v centre mesta priama mikroregulácia nefunguje, pretože situácia, ako pravidlo, závisí od súboru zhlukov: križovatky a dopravné smery.
Teraz prejdeme na viac vysoký stupeň riadenie, ktoré sa nazýva „režim koordinovaného centralizovaného riadenia“. Vtedy je semafor riadený výlučne z výpočtového strediska situačného centra dátového centra.
To znamená, že sa buduje nejaký všeobecný model mesta a všetky semafory budú riadené naraz.
Áno, a toto je najefektívnejší model z hľadiska jednoduchosti riadenia a pochopenia. Niekedy nastanú problémy na konkrétnej križovatke ďaleko, niekoľko kilometrov. Alebo ho čaká nehoda. Je potrebné sa na to pripraviť a prispôsobiť cestný systém.
A tieto problémy je možné vyriešiť zo situačného centra dátového centra. To všetko sa deje na základe modelu riadenia dopravy a semafory sú preskupené v jednej alebo druhej fáze. A je tu režim diaľkového dispečingu.
A notoricky známy" zelená vlna"existuje?
Existuje. A keby neexistovalo, tak by naše centrum možno vôbec nebolo schopné odísť, to znamená, že všetky radiály sa pri výjazde z mesta snažia prepnúť do režimu „zelenej vlny“, aby autá rýchlo opustili preplnené centrum, zdroj červeného ohňa, ktorý vidíme na Yandex.Traffic.
Čo bude ďalej? Čo nás čaká? Aké vzrušujúce technologické nástroje budeme mať v blízkej budúcnosti a aký to bude mať vplyv?
No dúfam, že v blízkej budúcnosti tieto blockchainy nevymyslíme, nevymyslíme žiadne nové entity. Musíme zvýšiť kvalitu, práve kvalitu, efektivitu nástrojov, ktoré máme.
To znamená, že ste technologicky spokojní s nástrojmi, ktoré máte, jedinou otázkou je, že sa teraz nepoužívajú ako celok, nie v celej Moskve, a možno nie tak hlboko, ako by ste chceli?
Áno, povedali ste to presne: teraz máme najmodernejší, pravdepodobne na svete (absolútne v Európe, ale možno aj na svete) systém riadenia dopravy, pričom jeho plný potenciál sa ešte naplno nevyužil. A som presvedčený, že v blízkej budúcnosti (už v priebehu roka 2018) dokážeme tento potenciál premeniť na skutočné príležitosti, čo obyvatelia mesta pocítia.
Alexander, ďakujem veľmi pekne. Zakaždým je škoda, že náš vysielací čas končí. Bol s vami Alexander Evsin, zástupca vedúceho moskovského dátového centra, ktoré, ako sme dnes počuli, je najlepším dátovým centrom na svete v metropole. Ďakujeme za to, čo ste urobili a dúfame, že to bude len lepšie.
Vám Mnohokrat dakujem na pozvanie. Dúfam, že naša práca bude prínosom pre celú Moskvu a bude sa nám žiť lepšie.
7 4 17080
Kým sme sa všetci tešili z prichádzajúcej jari, potichu sa k nám prikradla správa o začatí rekonštrukcie Záhradného kruhu. Ak z nej odstránite všetok pátos, získate veľmi jednoduchý vzorec: chodníky sa rozšíria zúžením vozovky a vydláždia rovnakými dlaždicami. K čomu môže viesť zúženie vozovky a akú úlohu hrá Záhradný kruh v mestskom dopravnom systéme?
Cesty a...
Odpovede na tieto otázky sú v oficiálnych údajoch o hustote cestnej siete (RDN). Takže v bežnom meste je 20 až 25 percent územia pod cestami. Okrem toho sú tieto cesty rovnomerne rozmiestnené po celom meste av mestách boli navrhnuté a existujú špeciálne vnútromestské diaľnice, ktorých úlohou je odstrániť tranzitnú dopravu z malých ulíc. V Moskve je hustota cestnej siete oveľa nižšia. Najnepríjemnejšia vec je však iná. V historickom centre mesta, vnútri Garden Ring, je hustota ciest stále na úrovni európskeho priemeru. Vzďaľovaním sa od centra ich počet prudko klesá a za tretím dopravným okruhom (TTK) začína hustá obytná zástavba a zároveň končia cesty. Hustota dopravy za Tretím dopravným okruhom na niektorých miestach nepresahuje 3 percentá z celkového územia!
To by malo byť?
Teda takmer desaťkrát menej ako v tých mestách, ktoré nám dávajú za príklad! Predstavte si, že v Moskve 10-krát viac ciest! Predstavený? Myslíte si, že by zápchy zostali v Moskve fenoménom, aj keby sa počet áut zdvojnásobil? Samozrejme, že nie. Moskva by podľa európskych noriem bola metropolou s najvyššou premávkou na svete. Ale postavili bývanie, ale zabudli na cesty. A okamžite začali reurbanizovať územie centra.
Ako sa to deje v Európe? Veľmi jednoduché. Každý motorista má veľké množstvo alternatívne priechody vďaka výbornej konektivite cestnej siete. Môžete ísť cestou „A“, môžete ísť cestou „B“ alebo si môžete vybrať z tucta ďalších možností.
Mestské úrady v európskych mestách preto obyvateľom oznamujú, že od určitého dňa bude trasa „A“ cez historické centrum mesta neprístupná. Vyberte si preto výlet pomocou zvyšných 11 alternatívnych možností. A ak vaša trasa vedie do centra, potom je tu podzemné parkovisko, aby ste svoje auto nezaparkovali na ulici. Mesto ani motoristi tak nemajú žiadne otázky.
ako je to naozaj?
Ako tu prebieha reurbanizácia? Centrálna časť mesta, ktorú mnohí motoristi využívajú na tranzit, keďže naši predkovia na cesty nezabudli a vybudovali ich. Dnes sa však pre motoristov postupne stáva nedostupným. Kde je alternatíva?
Ona je. Tretí dopravný okruh, ktorý je miestami jednoducho čierny s dopravnými zápchami. Doteraz boli dopravné prúdy prerozdelené a časť z nich smerovala do Sadovoe.
ako to bude?
Podľa viacerých odborníkov na dopravu môže kapacita Sadovoja po rekonštrukcii klesnúť o tretinu. To povedie k tomu, že tretina dopravného prúdu sa náhle, nečakane stane „nadbytočnou“ a presunie sa na Tretí dopravný okruh. A ani bez nich jablko nemá kam padnúť. Existuje iná alternatívna trasa ako TTR?
De facto nie. Celé územie mesta medzi Tretím dopravným okruhom a Moskovským okruhom je rozrezané na kúsky železničnými traťami a výjazdovými diaľnicami, ktoré je niekedy jednoducho nemožné fyzicky prejsť.
Ako sme už zistili, mimo trojrubľového rubľa je desaťkrát menej ciest, ako by malo byť v bežnom meste. Vytlačenie tretiny áut kamsi na perifériu teda zastaví práve túto perifériu. Večerná moskovská špička bude aj po rekonštrukcii v prevádzke folklór v rozhovoroch na Yandex. Mapy.
Žiaľ, v skutočnosti žiadne nové cesty nepribúdajú. Všetky reči o výstavbe stoviek kilometrov ciest v Moskve každý rok sú rozbité otázkou – ukáž tieto cesty! Kde sú? Kde sú štyri kruhy Moskovského okruhu, ktoré sa objavili v Moskve v roku 2016? Kde je 10 tretín transportné krúžky ktoré sa objavili v rovnakom období? Kde je toto všetko? Na papieri? Mesto bez ciest je oxymoron. Existuje veľmi jednoduchý vzorec: buď mesto postaví cesty, alebo tam, kde nie sú cesty, nebude mesto. Žiaľ, tretia možnosť neexistuje.
